Fahrbericht: Peugeot 308
Dem Golf auf der Spur

16. September 2013 | kommentieren
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Peugeot ist wieder da. Kämpferisch wie einst wollen die Franzosen verlorenes Terrain zurückerobern und mit dem neuen 308 dort Flagge zeigen, wo in Deutschland der Wimpel des VW Golf weht. Viel Platz, günstige Preise und ein cooles Cockpit für die Generation iPhone sollen es richten.

Setzt Signal bei den Preisen

Es sind die kleinen Klassen, in denen Peugeot besonders groß war, aber zuletzt die meisten Marktanteile verloren hat. Die Mission für den neuen Peugeot 308 ist deshalb klar umrissen: Ab 21. September soll sich der Gallier dem Golf an die Fersen heften. Und zwar mit typisch deutschen Qualitäten, die aber um französische Finesse im Interieur bereichert wird. Vor allem jedoch setzt die fünftürige Steilhecklimousine bei den Preisen ein Signal: 16.450 Euro berechnet Peugeot für die Einstiegsversion des 308 mit 60 kW/82 PS starkem Dreizylinderbenziner.

© Peugeot
Sparaushängeschild ist jedoch der 1,6-Liter-Selbstzünder, der in zwei Leistungsstufen mit 68 kW/92 PS (Preise ab 19.550 Euro) und 85 kW/115 PS (ab 20.750 Euro) offeriert wird.

Das sind 600 Euro weniger als für den bisherigen 308 und sogar 1.625 Euro weniger als für den fünftürigen VW Golf. Dennoch sind beim Basis-Peugeot wichtige Ausstattungen wie Radio und Klimaanlage Standard. Geringes Gewicht – der 4,25 Meter lange 308 wiegt 140 Kilogramm weniger als der Vorgänger – und Downsizing-Antriebe reduzieren zudem die laufenden Kosten. So bescheidet sich der Dreizylinder mit 5,0 Liter Benzin auf 100 Kilometer, was 114 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht.

Bequemes Einsteigen durch weit öffnende Türen

Sparaushängeschild ist jedoch der 1,6-Liter-Selbstzünder, der in zwei Leistungsstufen mit 68 kW/92 PS (Preise ab 19.550 Euro) und 85 kW/115 PS (ab 20.750 Euro) offeriert wird. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 3,6 beziehungsweise 3,7 Litern, was jeweils CO2-Emissionen von 95 Gramm entspricht. Außerdem im Angebot ist ein 1,6-Liter-Benziner mit 92 kW/125 PS (ab 20.850 Euro) oder als Turbo mit 115 kW/156 PS (ab 24.300 Euro). Weitere Motoren, darunter ein Dreizylinder-Turbobenziner sowie zwei stärkere Diesel, aber auch ein 147 kW/200 PS starker 308 GTi folgen nächstes Jahr. Besonders reizvoll sind bis dahin der von uns getestete Basis-Diesel und der starke Turbo-Benziner aus der Kooperation mit BMW.

© Peugeot
Die Rolle des großen Kombis füllt nächstes Jahr ein neuer 308 SW aus.

Noch bevor sich die beiden Motoren beweisen können, gibt es die erste Überraschung: Bequemes Einsteigen durch weit öffnende Türen, Sitze optional mit Massagefunktion und vorn das klassenbeste Raumgefühl. Zwar nehmen im Fond die abfallende Dachlinie und die winzige Heckscheibe Großgewachsenen etwas Kopffreiheit und Licht (optional gibt es allerdings ein Panorama-Glasdach), dafür ist das sogenannte i-Cockpit nicht nur für iPad-Liebhaber geradezu genial aufgeräumt. Ein kleines Lenkrad und die Instrumente darüber – was im Peugeot 208 noch irritierte, vermag im größeren Bruder zu überzeugen.

An Assistenzsystemen fehlt es ein wenig

Tatsächlich hat man so alles im Blick. Wer sich mit der unkonventionellen Anordnung arrangiert, für den wirken herkömmliche Lenkräder wie unhandliche Schiffssteuerräder. Noch entscheidender ist jedoch der ausbleibende Krieg mit den Knöpfen. Wo andere Hersteller den Piloten mit einem Gewirr an Schaltern und ausladenden Konsolen konfrontieren, bestimmt im Peugeot ein zentraler Monitor das Bild. Über diesen lassen sich alle wichtigen Funktionen fast selbsterklärend anwählen. Per UMTS-Stick geht es online und optional gibt es Apps für vieles, was die Reise angenehmer macht. Darunter auch Tipps anderer Net-Nutzer für die besten Adressen in der Stadt oder einen Parkplatzfinder.

© Peugeot
Noch entscheidender ist jedoch der ausbleibende Krieg mit den Knöpfen.

Passen muss der Peugeot jedoch bei vielen anderen elektronischen Assistenten, die etwa im Golf das Leben längst leichter und sicherer machen. So fehlt es an einem automatischen Einparkassistenten ebenso wie an einem aktiven Notbremssystem. Wenigstens gibt es auf Wunsch wichtige Warner wie einen adaptiven Tempomat mit automatischer Verzögerung. Von neuer Liebe zum Detail künden die sorgfältiger verarbeiteten und fein wirkenden Materialien.

Fahrspaß bleibt nicht auf der Strecke

Familienfreundlichkeit war für Franzosen schon immer Pflicht, weshalb der Peugeot 308 nun auch mit einem außergewöhnlich großen Gepäckraumvolumen aufwartet. Von bislang 348 auf jetzt 420 Liter stieg das Fassungsvermögen. Die Rolle des großen Kombis füllt nächstes Jahr ein neuer 308 SW aus. Zurück zum Komfort findet die erstmals ausschließlich fünftürig erhältliche Peugeot-Kompaktklasse auch bei der Fahrwerksabstimmung. Trotz großer Räder rollt der 308 sanft über Frostschäden, Querfugen und Schlaglöcher. Kein unangenehmes Poltern wie bei allzu vielen Wettbewerbern und keine lauten Wind- und Fahrgeräusche. Alles ist angenehm ruhig und sanft im Interieur. Und dennoch bleibt der Fahrspaß nicht auf der Strecke, weder auf kurvenreichen Landstraßen noch im Großstadtgezirkel, wo Handlichkeit gefragt ist.

© Peugeot
Familienfreundlichkeit war für Franzosen schon immer Pflicht, weshalb der Peugeot 308 nun auch mit einem außergewöhnlich großen Gepäckraumvolumen aufwartet.

Naturgemäß unterschiedlich ist die Leistungscharakteristik der von uns gefahrenen Motoren. Während der Turbo-Benziner nach Überwindung einer kleinen Anfahrschwäche seine 156 Pferdestärken bei durchgetretenem Gaspedal so spüren lässt, dass man sich in einem nominell weit stärkeren Kompakten glaubt, geht der Diesel vor allem auf der Autobahn betulicher zur Sache. Dafür bescheidet sich der laufruhige und durchzugsstarke Selbstzünder im Alltagsverkehr mit nur 4,0 bis 4,5 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer, wie unser Bordcomputer konstatierte. Beim drehfreudigen Benziner dürfen es gerne bis zu drei Liter mehr sein, wenn die volle Leistung abgerufen wird.

Die neuen Peugeot besitzen also all das, was Franzosen an deutschen Autos lieben und vieles von dem, was Deutsche an französischen Fahrzeugen mögen.

Peugeot 308 – Technische Daten:
Fünftürige, fünfsitzige Limousine der Kompaktklasse; Länge: 4,25 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,04 Meter), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,62 Meter, Kofferraumvolumen: 420 – 1.309 Liter

Motoren:
1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner, 60 kW/82 PS, 5-Gang-Getriebe, maximales Drehmoment: 118 Nm bei 2.750 U/min, 0-100 km/h: 15,2 s, Vmax: 171 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,0 Liter, CO2-Ausstoß: 114 g/km, Effizienzklasse: B, Preis: ab 16.450 Euro

1,6-Liter-Benziner, 92 kW/125 PS, 6-Gang-Getriebe, maximales Drehmoment: 200 Nm bei 1.400 U/min, 0-100 km/h: 10,4 s, Vmax: 203 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,6 Liter, CO2-Ausstoß: 129 g/km, Effizienzklasse: B, Preis: ab 18.850 Euro

1,6-Liter-Benziner, 115 kW/156 PS, 6-Gang-Getriebe, maximales Drehmoment: 240 Nm bei 1.400 U/min, 0-100 km/h: 9,3 s, Vmax: 213 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,8 Liter, CO2-Ausstoß: 134 g/km, Effizienzklasse: C, Preis: ab 24.300 Euro

1,6-Liter-Diesel, 68 kW/92 PS, 5-Gang-Getriebe, maximales Drehmoment: 230 Nm bei 1.750 U/min, 0-100 km/h: 12,8 s, Vmax: 178 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,6 Liter, CO2-Ausstoß: 95 g/km, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 19.550 Euro

1,6-Liter-Diesel, 85 kW/115 PS, 6-Gang-Getriebe, maximales Drehmoment: 270 Nm bei 1.750 U/min, 0-100 km/h: 10,2 s, Vmax: 191 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,7 Liter, CO2-Ausstoß: 95 g

Ab 2014:
1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 81 kW/110 PS (5-Gang-Schaltgetriebe)
1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 96 kW/130 PS (6-Gang-Schaltgetriebe, optional 6-Gang-Automatik)
1,6-Liter-Blue-HDi-Diesel, 88 kW/120 PS (6-Gang-Schaltgetriebe)
2,0-Liter-Blue-HDi-Diesel, 110 kW/150 PS, Durchschnittsverbrauch: 3,1 Liter, CO2-Ausstoß: 82 g/km (6-Gang-Schaltgetriebe, optional 6-Gang-Automatik)

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