Fahrbericht: Range Rover Sport
Der kann auch schmutzig

2. Juli 2013 | kommentieren

Bislang wirkte der Range Rover Sport zwar drahtiger als der klassische Range, so richtig sportlich kam er aber nicht daher. Die nun erfolgte Neuauflage hat kräftig abgespeckt und zudem noch Muskeln zugelegt, verleugnet aber die noble Herkunft nicht.

Der britische Offroad-Spezialist Land Rover hat mit dem komplett revidierten Range Rover Sport einen richtigen Appetithappen nachgelegt. Optisch orientiert sich der luxuriöse 4×4 nämlich an seinem kleinen Bruder Evoque–unter dem Blech gibt es Technik vom Feinsten für ambitionierte Motoren- und Fahrwerk-Gourmets. Klar, dass auch bei den Preisen geklotzt wird: Unter 59.600 Euro verlässt kein Exemplar die Händlerhallen, wenn die Auslieferung am 20. September startet.

100.000er-Schallmauer problemlos durchbrochen

Kunden des mit Achtzylinder-Kompressormotor ausgestatteten Spitzenmodells müssen 88.300 Euro überweisen. Mit ein paar Optionen wird gar die 100.000er-Schallmauer problemlos durchbrochen. Dafür gibt es aber auch ein Triebwerk, das mit 375 kW/510 PS den Namenszusatz „Sport“ wirklich verdient. Schlapp ist allerdings auch der Basis-Selbstzünder nicht, der mit dem Badge „TDV6“ auf dem Heckdeckel 190 kW/258 PS freisetzt. Das sind immerhin 47 PS mehr als beim Vorgänger, während das Leergewicht im Gegenzug dank massivem Aluminium-Einsatz um rund eine halbe Tonne sank.

© Land Rover
Range Rover Sport

So gibt das Werk dem Einsteiger-Diesel lediglich 7,6 Sekunden bis Landstraßentempo, und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei ansehnlichen 210 km/h, der Verbrauch bei 7,3 Litern, was 194 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht und für eine Einstufung in die Effizienzklasse C genügt. 

Bedienung könnte Feinschliff vertragen

Knapp 10.000 Euro Aufpreis kostet der Sport in der SDV6-Variante mit nunmehr 215 kW/292 PS. Dann sind neben mehr Punch allerdings auch eine Festplatten-Navigation und Ledersitze an Bord. Erste Ausfahrten mit SDV6 zeigen, dass trotz Gewichtsverlusts noch immer ordentlich Masse vorhanden ist. Denn richtig bissig fühlt sich der 4,85 m lange Brite nicht an, wenngleich er kaum als langsam bezeichnet werden kann. Bereits ab 2.000 Umdrehungen stehen satte 600 Nm Drehmoment bereit, um ihn vehement nach vorn zu treiben. Statt ausufernder Drehfreude gibt es seidenweichen Lauf – so erwartet man es von dem bereits bekannten Sechszylinder-Diesel. In puncto Querdynamik verspricht Chefingenieur Mike Cross nicht zu viel, wenn er Vokabeln wie „agiles Handling“ ins Spiel bringt.

© Land Rover
Kunden des mit Achtzylinder-Kompressormotor ausgestatteten Spitzenmodells müssen 88.300 Euro überweisen

Ob der Range in dieser Disziplin das Segment anführt, sei dahingestellt. Jedenfalls fühlt sich die inzwischen elektrisch betriebene Servolenkung ebenso direkt wie präzise an und lässt den Brocken souverän um enge Kehren zirkeln. Schlechte Wegstrecken bügelt die obligatorische Luftfederung gekonnt weg und wahrt damit den Komfort, der für ein SUV der Luxusklasse angemessen ist. Angemessen für ein Nobelauto dieser Kategorie ist natürlich auch eine gehörige Portion Elektronik – allerdings könnte die Bedienung noch einen Tick Feinschliff vertragen. Die Sitzheizung per Menü zu betätigen ist einfach eine Spur zu viel, so schön der große TFT-Bildschirm auch ist.

Assoziationen an ein Schwimmfahrzeug

Der kann jetzt übrigens auch die Wasserhöhe anzeigen, falls ein Abstecher in den Fluss unvermeidbar wird. Mit einer Wattiefe von 850 Millimetern werden bereits Assoziationen an ein Schwimmfahrzeug wachgerufen, innen piepst es dann warnend, während die Markierung auf dem Monitor zeigt, wann man besser den Rückwärtsgang einlegt. Der Spaß für Hardcore-Geländegänger ist mit 350 Euro extra keineswegs überbezahlt. Wer vorher schon weiß, dass er ohnehin nie in den Matsch fahren wird, kann jetzt auf eine Geländereduktion verzichten, was auf dem Gewichtskonto und somit bei der Onroad-Dynamik wie an der Tankstelle punktet. Schließlich trifft das auf weit mehr als 90 Prozent der Kunden zu.

© Land Rover
Optisch orientiert sich der luxuriöse 4x4 nämlich an seinem kleinen Bruder Evoque

Die vielen Fahrprogramme bleiben natürlich trotzdem, damit sich die Elektronik auf verschiedene Straßenverhältnisse einstellen kann und dem Luxusliner auch bei Schnee und feuchtem Laub auf der Straße stets dabei hilft, sicher wieder nach Hause zu kommen. Das klappt auch mit schwerem Anhänger ganz gut – jede Ausführung des neuen Range Rover Sport darf bis zu 3.500 kg an den Haken nehmen.

Platzangebot überzeugt

Wer weder ins Gelände fährt noch massereiche Hänger schleppen will, darf sich auf den modernen Innenraum freuen und Dinge wie ausgezeichneten Komfort sowie den guten Ausblick auf die Straße genießen. Vor allem das Platzangebot und die Sitze überzeugen auf der Langstrecke. Der Fond verwöhnt mit ausladender Beinfreiheit, so dass Personen jeder Statur ohne anzuecken unterkommen. Mit rund 1.700 Litern Schluckvermögen gehört der Kofferraum keinesfalls zu den kleinsten Ladeabteilen, und auf Wunsch wird der Range auch zum Siebensitzer. Einer mit dem Krönchen auf dem Dach, falls der Interessent zum direkteinspritzenden V8-Otto mit mechanischer Aufladung greift.

© Land Rover
So gibt das Werk dem Einsteiger-Diesel lediglich 7,6 Sekunden bis Landstraßentempo

Über die ungehobelten Trinksitten des betörend bollernden Benziners muss man nicht diskutieren, aber besonderer Fahrspaß hat eben seinen Preis. Schon der Normverbrauch liegt bei 12,8 Litern. Vielleicht ist der 4,4-Liter-Diesel mit acht Töpfen und 250 kW/339 PS ein guter Kompromiss, der bisher dem klassischen Range Rover vorbehalten war. Tankstellenscheue Menschen müssen sich noch einen Moment gedulden, bis der Diesel-Hybrid an den Start geht. Glaubt man den Verantwortlichen, soll er bereits nächstes Jahr ausgeliefert werden. Er soll 169 Gramm CO2 emittieren und läge damit im Verbrauch knapp unter dem Basisdiesel. Dann bekommt endlich auch ein Zweitonnen-Geländewagen bei der Öko-Fraktion grünes Licht.
 
Range Rover Sport – Technische Daten:
Viertüriger Geländewagen der Luxusklasse mit bis zu sieben Sitzen, Länge: 4,85 Meter, Breite: 1,98 Meter, Höhe: 1,78 Meter, Radstand: 2,92 Meter
3,0-l-Sechszylinder-Diesel, 190 kW/258 PS, maximales Drehmoment: 600 Nm bei 2.000 U/min, Vmax 210 km/h, 0-100 km/h in 7,6 s, Durchschnittsverbrauch: 7,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 194 g/km, Eff.-Klasse C
3,0-l-Sechszylinder-Diesel, 215 kW/292 PS, maximales Drehmoment: 600 Nm bei 2.000 U/min, Vmax 210 bis 222 km/h, 0-100 km/h in 7,2 s, Durchschnittsverbrauch: 7,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 199 g/km, Eff.-Klasse C
5,0-l-Achtzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung und Kompressoraufladung, 375 kW/510 PS, maximales Drehmoment: 625 Nm bei 2.500 bis 5.500 U/min, Vmax 225 bis 250 km/h, 0-100 km/h in 5,3 s, Durchschnittsverbrauch: 12,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 298 g/km, Eff.-Klasse G bis F
Preise: ab 59.600 Euro

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